Katastrofy iniciují pokrok v bezpečnosti lodí

Když v roce 2021 jedna z největších kontejnerových lodí na světě narazila na břeh Suezského průplavu, zablokovala se hlavní brána pro celosvětový obchod a rozsah denních ztrát se odhadoval na 9,6 mld. dolarů. Rovněž nehody, podobné té, která potkala před téměř třemi lety plavidlo Ever Given, jsou častější, než by se obecně myslelo – loni se např. podle pojišťovny Allianz ztratilo na moři 10 nákladních lodí. To vedlo EU k zahájení výzkumných projektů zaměřených na zlepšení bezpečnosti lodní dopravy, která přepravuje 90 % světového zboží.

Hrozba jménem „ďábelské“ vlny

„Snad každý, kdo čte tento text, bude mít zřejmě na sobě něco, co bylo v jednu chvíli převáženo lodí. Ale když se lodě dostanou do problémů, může to být velmi rušivé pro globální zásobovací systém,“ řekl Jorgen Grindevoll, výkonný ředitel britské společnosti Ladar, která vyvíjí technologii pro předcházení kolizím pro plavidla a námořní infrastruktury, a který je sám také námořním kapitánem. Byl účastníkem výzkumného projektu s názvem MARINA financovaného EU na vývoj rozhledny, která nikdy nespí: senzorové technologie pro snížení rizika srážky lodí s jinými plavidly nebo předměty plovoucími ve vodě.

Sledování mořské hladiny by mělo umožnit i včasné varování před jednou z nejzákeřnějších námořních hrozeb v podobě náhodných obřích vln, tzv. rouge vawes, které se náhle objeví jakoby znenadání a jsou schopny při bočním nárazu ohrozit a převrátit i velké kontejnerové lodě.

Mezi účastníky projektu MARINA, který po téměř třech letech končí, patří britský Ladar, kyperský vývojář lodních technologií Offshore Monitoring (koordinátor projektu), norská firma Hjelmstad zabývající se senzorovou technologií a britská společnost Global Maritime Services se zastoupením kapitánů a navigátorů z tohoto sektoru. Výzkumníci se zabývali vážnými lodními nehodami a zjistili, že téměř polovina zahrnovala kolize a že 59 % z nich bylo způsobeno lidskou chybou, což dokumentuje, o jak významný problém jde. Na pomoc by proto měly přijít technologie.

Hladinové skenery hlídají nebezpečí

Prvky systému MARINA, jako jsou kamery s vysokým rozlišením, lasery či termovizní skenování plovoucích překážek (např. kontejnery, plachetnice, rybářské vybavení nebo i třeba dřevo) pomáhají palubním navigátorům detekovat možné hrozby na vodní hladině – jejich hlavním slepém úhlu.

Jedna z nejzákeřnějších námořních hrozeb je obří náhodná vlna, které trápí námořníky od nepaměti – objeví se nečekaně a je schopna převrátit i velké lodě.

Algoritmus umělé inteligence (AI) dokáže automaticky detekovat, rozpoznávat a sledovat objekty a poté upozornit posádku na jakoukoli potenciální hrozbu. To je mimo možnosti stávající nejlepší dostupné technologie na trhu.

„Loď dokáže pod vodou skenovat okolí pomocí sonaru a nad vodou pomocí radaru, ale kolem povrchu, tzn. na hladině, je senzorová mezera a to je to, co řešíme," uvedl Jorgen Grindevoll.

Když se ozve S.O.S.

Pokud však dojde k nejhoršímu, tj. zasažení lodi, je pro záchranu životů i vybavení zásadní omezit poškození. A právě o to se snažil další projekt s názvem FLARE. Probíhal tři a půl roku (až do listopadu 2022) a nabídl řadu konstrukčních vylepšení a dalších opatření, aby se omezily škody způsobené zatopením prostor v postižených plavidlech. Například poškození způsobené nárazem trupu lodi na podvodní skalisko či mořské dno může být pro plavidlo fatální.

Když se v roce 2012 výletní loď s názvem Costa Concordia odvážila příliš blízko italského ostrova Giglio a narazila na skály, vedla nehoda ke smrti 32 lidí, částečnému potopení plavidla a záchranné operaci v hodnotě 1,5 mld. eur.

„Navrhli jsme lepší principy, které mohou zabránit pronikání vody do lodi, ale i na to, jak zlepšit evakuační a bezpečnostní postupy. Stále existuje řada oblastí, kde by naše návrhy a postupy mohly vést k větší bezpečnosti,“ řekl Stephan Wurst, partner německé BALance Technology Consulting, která projekt vedla. Počítačové simulace potápění lodí i potápění modelů lodí v kontrolovaném prostředí pomohly výzkumníkům určit, kde je třeba tato vylepšení provést. Na základě toho předložili Mezinárodní námořní organizaci (IMO), řídicímu orgánu pro lodní průmysl, podrobný seznam doporučení, která sahají od blokování vody v lodi vodotěsnými dveřmi a bariérami v trupu, až po vyplnění a uzavření otvorů speciální technickou pěnou.

A zatímco IMO návrhy postupně vyhodnocuje, účastníci projektu včetně loděnice Meyer ve finském Turku a provozovatele výletních lodí Carnival už aplikují získané znalosti na svých nových plavidlech.

Komercializace technologie povrchového skenování

Mezitím se blíží komercializace technologie povrchového skenování vyvinutá v rámci projektu MARINA. Jorgen Grindevoll očekává, že bude připravena začátkem roku 2024 a může nabídnout i jiné využití než zabránění srážkám lodí, např. na plavidlech bez posádky a sledování pobřežních zařízení, jako jsou větrné turbíny.

Foto: Wallpaper Flare, Thypix.com, Zdroj: časopis TechMagazín